近期，包头地铁在建项目临时叫停的消息被披露出来。据悉，包头地铁8月已停工，原因是由于包头地铁近期规划建设项目投资超过300亿元，投资额与该市财政收入不匹配，建议节省资金用于支持企业发展。2016年，包头市全年一般公共预算收入为271.2亿元，当年一般公共预算支出为415.2亿元，其中交通运输支出仅为13.2亿元，在建地铁以40%资本金计需支出超过120亿元，密集开建地铁确实会让包头财政支出大幅增加。当然，这还未将日后包头地铁运营客流一旦不及预期所需向PPP投资运营者支付的财政补贴部分计入在内。
事实上，近期国家发改委并未批复任何城市地铁建设规划，地方发改委在审核地铁投资项目时也更加趋于谨慎，下半年以来原本热闹的全国轨道交通PPP市场一下冷静了下来，轨道交通PPP招标城市短期骤减。不仅如此，为治理建筑类央企过度参与PPP项目，国务院办公厅近期还下发了《关于加强中央企业PPP业务财务风险管控的通知》（征求意见稿），要求建筑类央企累计对PPP项目投资不超过集团净资产的40%，其他央企比例不超过20%。
本轮全国地铁建设热潮始于2014年，至2016年国家发改委陆续批复了多个城市的轨道交通规划，为有效促进轨道交通建设，相关金融定向支持政策如国开行专项债券政策也适时推出。截至2016年末，全国获准建设轨道交通的城市已达43个，开通运营的城市已达27个，运营里程已超3100公里。按此前年均规划批复、开工和建设速度，预计2020年，符合国家建设地铁标准的城市将达50个，全国轨道交通投资将达万亿元，地铁里程数将达6000公里。
地铁项目短期频繁上马的原因在于，地铁开工可有效带动钢铁、水泥、电力、装备制造等上下产业链，同时可大力促进就业，据统计每公里运营地铁可至少带动60个以上就业岗位。当然，地铁建设仅仅是政府主导下的基础设施建设的一个方面，毕竟轨道交通投资占基础设施投资的比例仅为3%左右。2012年起，政府主导的基础设施建设增速就持续保持在20%以上的高位，到2016年末，基建投资占固定资产投资的比例已达到25%。因而当时加大基建项目主要目的一方面是为了抑制经济过快下行，另一方面则是为了保证就业。
在各地基建项目陆续开工建设的带动下，2014年经济快速下滑的势头被稳定住，就业任务同样达到预期目标。但另一方面，其产生的后遗症同样不小。一是地方债务总额出现了一定程度的增长，虽然表面上地方债务增加幅度并不大，但其实部分是通过融资平台完成的，体现在非金融企业中的国有企业杠杆率不断上升上。国际清算银行（BIS）的数据就显示，我国非金融部门杠杆率由2010年的119.9%快速上升至2015年的170.8%，2016年小幅下降至166.3%，其中国有企业是非金融部门杠杆率上升的主力。二是投资效率出现了下降，体现在固定资产投资增速虽在高位，但资本形成却未出现同比例上升，如2016年我国固定资产投资规模达59.6万亿元，但GDP支出法中固定资本形成总额仅为32万亿元。三是对民间投资形成了不同程度的挤占，由于全社会投资回报率的下降，政府基建投资加速并未有效带动民资跟进，导致2016年末民间固定资产投资一度下降至3%左右。四是受预算软约束的影响，我国财政扩张是信用创造带动货币创造的一个重要途径。
纵观美国、日本等发达国家基建投资加码的经验，其对经济快速拉动一般有两种情况。一是在国家城镇化率快速上升期，由于城市基础设施百废待兴，加大基础设施投资可有效提高城市公共服务水平，节省经济运行成本，提高经济运行效率。比如随着城镇化率提高，居民对交通出行的便捷性和高速性有较大需求，此时加大力度修建公路、地铁可以节省居民出行时间。日本在经济起飞阶段至楼市泡沫破灭前，基建投资同比增速常年维持在15%高位，经济增速同样维持在10%左右高位，城镇化率大幅提升。二是在经济危机期间，基建投资加码充当着特殊期间稳定经济的“定海神针”作用，如美国在“大萧条”期间为稳定经济，基建投资增速一度达到25%。